대형트럭 자율주행 스타트업 마스오토가 카메라 기반 엔드투엔드 AI(End-to-End AI, E2E AI)를 앞세워 한국과 미국을 잇는 화물운송 전 구간 무인화 비전을 제시했다.
마스오토는 1일 서울 강남구 드리움에서 ‘리얼 셀프 드라이빙(REAL SELF DRIVING)’을 주제로 기자간담회를 열고 국내 최초 트레일러 자율주행, 차세대 대형트럭 레벨4(Level 4) 자율주행 AI 모델 ‘마스넷 3(MarsNet 3)’, 구독형 대형트럭 레벨2(Level 2) 자율주행 솔루션 ‘마스 코파일럿(MARS COPILOT)’을 공개했다.
2017년 설립된 마스오토는 승용차나 로보택시보다 장거리 화물운송에 집중해 온 기업이다. 총중량 15톤 이상 대형트럭 자율주행, 물류센터 간 왕복 운송이 많은 미들마일 시장, 고속도로 중심의 장거리 운송을 핵심 영역으로 제시하고 있다.
이날 마스오토는 올해 상반기까지 누적 자율주행 거리 250만km, 한·미 양국 자율주행 유상운송 노선 11개, B2B 연간 반복매출(ARR) 25억원, 대형트럭 실주행 데이터 2000만km 확보 등의 성과도 공개했다.
특히 마스오토는 이번 행사를 통해 자율주행을 고가 센서와 정밀지도 기반의 제한된 실증 기술로 남겨두지 않고, 실제 물류 현장에서 반복 운행·매출·데이터 축적이 동시에 일어나는 상용 서비스로 확장하겠다는 목표를 밝혔다.
“자율주행 1.0이 아니라 2.0”…박일수 대표가 말한 마스오토의 기술 노선
박일수 마스오토 대표의 발표는 회사의 정체성을 강조하는 데서 시작됐다. 박 대표는 마스오토가 차량 제조사가 아니라 소프트웨어 회사라는 점을 분명히 했다. 마스오토는 트럭을 직접 제조하는 대신 기존 대형트럭에 자율주행 소프트웨어와 하드웨어를 장착해 자율주행 차량으로 전환한다. 목표는 장거리 화물운송의 98%를 차지하는 고속도로 구간을 중심으로 무인 운송을 상용화하는 것이다.
박 대표는 “저희는 소프트웨어에 집중하는 회사”라며 “아직은 사람이 탄 상태에서 유상운송을 진행하고 있지만 2028년에는 무인 트럭 상용화를 준비하고 있다”고 강조했다.
박 대표가 제시한 기술적 구분은 ‘자율주행 1.0’과 ‘자율주행 2.0’이다. 박 대표에 따르면 기존 자율주행 1.0은 고정밀지도(HD Map)를 먼저 만들고, 라이다(LiDAR) 등 고가 센서로 위치를 추정하며, 예외 상황이 발생할 때마다 규칙 기반 소프트웨어를 수정하는 방식이다.
반면 마스오토가 지향하는 자율주행 2.0은 카메라 중심의 E2E AI 모델이 실제 운전 데이터를 학습해 사람처럼 판단하도록 만드는 접근이다. 박 대표는 이를 생성형 AI가 규칙형 챗봇의 한계를 넘어선 것과 유사한 변화로 설명했다.
마스오토의 초기 실험도 이 방향과 맞닿아 있다. 박 대표는 “2017년 창업 초기 대형트럭과 센서가 없는 상황에서 ‘유로 트럭 시뮬레이터’ 게임 속 운전 데이터를 학습시켜 AI가 트럭을 운행하도록 만들었다”고 설명했다. 해당 프로젝트가 오픈소스로 공개된 뒤 투자자들의 관심을 받았고, 이후 카이스트 연구실의 차량을 활용해 실제 교내 자율주행을 구현했다. 2019년에는 카메라 7대만으로 서울에서 부산까지 주행하는 영상을 바탕으로 와이콤비네이터(Y Combinator) 등 미국 투자사로부터 투자를 유치했다.
박 대표가 가장 강조한 대목은 ‘확장성’이다. 마스오토는 카메라 기반 시스템을 활용하기 때문에 라이다와 정밀지도 중심 접근보다 차량당 시스템 비용을 낮출 수 있고, 새로운 노선으로 확장할 때 지도 구축 부담도 줄일 수 있다. 특히 박 대표는 한국 데이터로 학습한 AI 모델이 미국에서도 바로 주행 가능했다는 경험을 핵심 사례로 들었다.
“사람이 한국에서 운전하다가 미국에 간다고 운전을 못 하는 게 아니듯, 한국에서 학습된 모델이 미국에 가서 운전하는 것을 실제로 증명했습니다. 저희가 미국 대륙을 가로지르는 긴 노선을 할 수 있는 이유는 정밀지도를 새로 만드는 방식이 아니라 카메라와 AI로 문제를 풀고 있기 때문이죠.”
이날 마스오토는 차세대 모델인 마스넷 3도 공개했다. 박 대표는 마스넷 3과 관련해 “기존 고속도로 중심 모델을 넘어 도심과 일반도로까지 대응하는 방향으로 개발되고 있다”며 “최근 E2E AI 모델은 단순한 블랙박스가 아니라 모델이 어떤 객체나 상황을 보고 판단했는지 시각화하고 설명할 수 있는 방향으로 발전하고 있다”고 덧붙였다. 공사 구간, 강한 햇빛, 급감속, 도로 위 장애물, 동물 출현 등 실제 도로에서 수집한 엣지 케이스(edge case)를 학습시켜 모델 성능을 높이고 있다는 것이다.
노제경 부대표 “3년 전과 목표는 같다”…부산항·롱비치 잇는 수출 자율주행 네트워크
노제경 마스오토 부대표는 사업 성과와 향후 전략을 중심으로 발표를 이어갔다. 노 부대표는 3년 전 기자간담회에서 미국 텍사스 진출을 발표했을 당시를 돌이키며 “불확실한 요소가 많았지만, 비전 기반 E2E 자율주행 AI로 대형트럭 운송을 자동화하겠다는 목표는 변하지 않았다”고 강조했다.
“3년 전 텍사스로 처음 진출하겠다고 발표했을 때는 사실 아무것도 없었습니다. 미국에 가겠다는 것은 물론 모든 것이 불확실했죠. 하지만 그때부터 지금까지 저희는 같은 얘기를 해 왔습니다. 비전 기반 E2E 자율주행 AI로 대형트럭 자율주행을 자동화하겠다는 것이 목표였고, 오늘 하는 이야기도 다르지 않습니다.”
마스오토는 국내에서 대형트럭 자율주행 제도가 갖춰지기 전부터 특례를 통해 유상운송을 추진해 왔다. 2020년 카메라 기반 자율주행 허가를 받았고, 2023년 3월 이마트24를 첫 고객사로 자율주행 유상운송을 시작했다.
노 부대표에 따르면 마스오토는 산업통상자원부와 국토교통부 특례를 바탕으로 2027년까지 전국 자율주행 화물 유상운송을 할 수 있는 라이선스를 보유하고 있다. 현재 마스오토는 한국과 미국에서 자율주행 트럭 15대를 운영하고 있으며, 한국 내 고객사는 14개사에 달한다.
이날 마스오토의 핵심 발표 중 하나는 ‘국내 최초 트레일러 자율주행’이다. 마스오토는 현대자동차 엑시언트 기반 자율주행 트레일러를 투입해 부산항을 오가는 수출 물류 자율주행 네트워크를 구축할 계획이다. 이미 국토교통부 모빌리티 실증특례를 확보하고 한국교통안전공단 평가를 통과했으며, 올해 3분기 내 트레일러 자율주행 운송을 본격 개시할 예정이다. 트레일러는 국내 수출 컨테이너 물류의 95% 이상을 차지하는 핵심 수단으로, 원양 수출 물량 60% 이상이 부산항을 거점으로 처리된다는 점에서 이번 계획은 수출 물류 자동화와 직접 연결된다.
이와 관련해 노 부대표는 “3개 대기업과 공통 노선을 만들었다”며 “각 고객사의 물류센터 위치는 다르지만 부산항으로 향하는 노선의 약 80%가 겹치기 때문에 반복 운행 기반의 간선 자율주행 네트워크로 확장할 수 있다”고 설명했다.
이는 한국에서 생산된 수출 화물을 부산항까지 자율주행 트레일러로 운송하고, 이후 선박을 통해 미국 롱비치항으로 보낸 뒤 미국 현지 자율주행 트럭이 조지아주 현대차 메타플랜트 등으로 운송하는 ‘팀 코리아’ 구상과도 이어진다.
“한국에서 만든 수출 상품을 부산항까지 저희 자율주행 트레일러가 운송하고, LA에 있는 저희 자율주행 트레일러가 한국 제조업·물류업 얼라이언스의 화물을 운송하게 될 겁니다. 한국과 미국 각각의 권역에 자율주행 트레일러 네트워크를 만들어 보다 효율적이고 경제적인 자율주행 화물 운송을 하겠다는 계획이죠.”
사업 모델도 구체화되고 있다. 마스오토는 정부 과제 중심 매출이 아니라 고객사가 운임을 지불하는 B2B 반복 매출을 강조했다. 노 부대표는 2023년 유상운송을 시작한 뒤 실제 운송료 매출이 발생했고, 올해 상반기 기준 국내 트레일러 운송 등을 포함한 연간 24억원 규모의 계약을 확보했다고 밝혔다. 여기에 미국 운송까지 포함한 확정 반복매출과 협의 완료 물량 등을 더해 마스오토는 B2B ARR 25억원 수준을 제시했다. 고객 주문이 차량 확보 속도보다 빠르게 늘고 있다는 점도 재차 강조했다.
마스오토는 마스넷 3 개발을 위한 데이터와 GPU 인프라도 강조했다. 노 부대표에 따르면 마스오토는 파트너사와 화주사 트럭에 데이터 수집 장치를 설치해 전국 도로에서 실주행 데이터를 모으고 있으며, 현재 약 265대의 트럭에서 데이터가 수집되고 있다. 내년에는 이를 1000대 이상으로 확대한다는 계획이다. 또한 ‘국가 AI 프로젝트’ 선정을 통해 엔비디아 블랙웰 B200급 GPU 인프라를 지원받아 모델 학습 속도를 높이고 있다는 점도 주목할 만하다.
구독형 서비스 ‘마스 코파일럿’은 마스오토의 또 다른 축이다. 이는 대형트럭 운전자를 위한 레벨2 자율주행 솔루션으로, 고속도로와 간선도로 중심 장거리 운행을 지원한다. 마스오토는 이를 통해 구독형 매출을 확보하는 동시에 실제 운송 현장에서 데이터를 축적해 레벨4 자율주행 모델 고도화에 활용하는 데이터 플라이휠(Data Flywheel)을 구축한다는 방침이다. 마스오토의 분석에 따르면 코파일럿 적용 시 10% 이상의 유류비 절감 효과가 검증됐으며, 미국 장거리 운송 기준 차량 1대당 월 약 200만원의 비용 절감 효과가 있는 것으로 나타났다.
한편 이날 함께한 이상동 한국자율주행산업협회 사무국장은 마스오토가 추진하는 대형트럭 자율주행 화물운송의 표준화와 확산 과제를 짚었다. 그러면서 이 사무국장은 협회가 마스오토와 함께 산업통상자원부의 182억원 규모 전략 과제인 ‘대형 트럭 화물 운송을 위한 자율주행 상용화 기술 개발 프로젝트’를 공동 추진하고 있다고 밝혔다. 해당 프로젝트에는 현대글로비스, 현대모비스, CJ대한통운, 롯데글로벌로지스, 우체국물류지원단 등 물류 기업들이 참여하고 있다.
이 사무국장은 “한국 자율주행 제도가 승용차와 버스 중심으로 설계돼 대형트럭 기준은 아직 부족하다”며 “협회는 ISO 26262와 ISO 21448 등 국제 표준을 기반으로 UL 솔루션즈와 협업해 대형트럭 자율주행 제도화 기반을 마련하고, 8월 열리는 AM 2026에서 마스오토와 국내 최초 자율주행 트레일러 테마 전시를 선보일 계획”이라고 설명했다.
다음은 현장에서 진행된 질의응답 내용.
Q. 물류 노선 중심으로 운행하면 엣지 케이스 데이터가 부족하지 않은가. 코파일럿은 왜 레벨3가 아니라 레벨2로 출시하나.
A. 물류 노선이라고 해서 데이터 다양성이 적다고 보기는 어렵다. 데이터 수집 장치를 단 차량이 특정 고속도로만 반복하는 것이 아니라 전국 도로를 운행하고 있으며, 주행량이 늘어날수록 엣지 케이스 데이터도 일정 비율로 축적된다. 데이터는 양이 곧 질이다. 승용차보다 엣지 케이스 비율이 낮더라도 전체 주행 데이터 규모가 크면 실제 학습에 필요한 엣지 케이스 총량은 커질 수 있다.
또 레벨2로 출시하는 이유는 레벨3(Level 3)는 보험, 운전자 책임, 운행 중 개입 기준 등에서 아직 제도 정리가 필요한 부분이 많고, 글로벌 시장에서도 마케팅 용어처럼 쓰이는 경우가 있기 때문이다. 마스오토는 현재 단계에서 운전자를 전제로 한 레벨2 솔루션으로 안전성과 경제성을 제공하고, 레벨4 상용화에 필요한 데이터 기반을 동시에 확보하는 방식이 현실적이라고 봤다.
Q. 2027년까지 특례로 운영 가능하다고 했는데, 실제 라이선스가 있는가. 2027년 이후 계획은 무엇인가.
A. 산업부 자율주행 트럭 유상운송 특례를 보유하고 있다. 특례는 원칙적으로 제도 개선을 전제로 하는 장치이기 때문에, 향후 정부 제도가 정비되면 변경된 제도에 맞춰 다시 신청 절차를 밟을 계획이다. 다만 현재 제도에서는 한 번 노선이 확정되면 변경이 쉽지 않아 고객사와 노선 확정 절차를 신중하게 조율하고 있다. 한국에서 10개 이상, 많게는 15개 노선을 한 번에 신청하는 방안을 준비 중이다.
Q. 우체국물류지원단 차량에서 모은 데이터가 부산항 수출 물류 노선에 적합한가.
A. 우체국 차량만 활용하는 것은 아니다. 전체 데이터 수집 차량 약 265대 중 우체국 차량은 20대이며, 나머지는 협업 중인 물류사와 화주사 차량이다. 차량도 5톤급부터 40톤급까지 다양하게 구성돼 있어 전국 도로와 다양한 차급의 데이터를 확보하고 있다. 이 같은 데이터 커버리지를 바탕으로 부산항 거점 트레일러 자율주행 사업에도 필요한 데이터가 부족하지 않다.
Q. 추가 펀드레이징 계획은 있는가.
A. 현재 펀드레이징을 진행 중이다. 수개월 내 결과를 보여줄 수 있도록 노력하고 있다. 구체적인 규모는 확정되지 않아 공개하기 어렵지만, 국내 자율주행 업계에서 진행되는 대규모 투자 유치 사례와 비교할 수 있는 수준을 목표로 보고 있다.
Q. 기술적으로 가능하다면 왜 버스나 승용차가 아니라 트럭에 집중하나. 현재 자율주행 수준은 어느 정도인가. 차량 확대 속도를 제한하는 요인은 무엇인가.
A. 작은 조직일수록 사업 초점을 명확히 해야 한다. 화물, 택시, 버스는 모두 자율주행이라는 기술 범주에 들어가지만 고객, 운영 방식, 사업 모델이 다르기 때문에 여러 플랫폼을 동시에 추진하면 오히려 경쟁력이 흐려질 수 있다고 봤다. 그보다는 대형트럭 화물운송에 집중해 실제 고객이 비용을 지불하는 상용 모델을 만드는 데 우선순위를 두고 있다.
자율주행 수준에 대해서는 2019년 이미 서울~부산 구간에서 핸즈오프 주행 영상을 공개했고, 현재도 고속도로에서는 높은 수준의 주행 성능을 보이고 있다. 연말 마스넷 3가 적용되면 도심에서도 유사한 성능을 보여주는 것이 목표다. 차량 확대와 관련해서는 자율주행 시스템보다 대형트럭 자체의 가격 부담이 크다. 대형트럭 1대 가격이 약 2억원 수준인 만큼 차량 확대에는 자금과 고객사 조율이 필요하다. 다만 이제 본격적으로 차량을 늘릴 시점이라고 보고 있다.
Q. 대기업 고객들은 왜 마스오토를 선택했나. 계약 구조는 어떻게 구성돼 있나.
A. 한국과 미국에서 각각 운송 자회사를 두고 수직 통합형 자율주행 화물운송 서비스를 운영하고 있다. 고객사는 마스오토와 그 자회사가 제공하는 자율주행 화물운송 서비스를 이용하고, 이에 대한 운임을 지불하는 구조다. 대형 화주와 물류사가 운전자 부족을 실제 현장에서 체감하고 있기 때문에 자율주행 운송망을 미리 준비하려는 수요가 커지고 있다.
마스오토가 이렇게 고객을 확보할 수 있었던 이유는 물류 산업에 대한 이해도 덕분이다. 단순히 기술을 판매하는 것이 아니라 화주와 물류사가 실제로 필요로 하는 운송 가치, 노선 운영, 비용 구조에 맞춰 서비스를 설계하고 있다. 덕분에 최근에는 먼저 연락해 협업을 제안하는 고객사 비중이 더 높아지고 있다.
Q. 유상운송 확대를 위해 영업용 번호판은 어떻게 확보하나. 또 대형트럭 사고 위험에 대한 안전 대책은 무엇인가.
A. 영업용 번호판을 확보했지만, 현재 자율주행차 제도와 영업용 번호판 제도가 완전히 맞물려 있지는 않다. 자율주행차는 임시운행 허가 체계 안에서 별도 번호판을 달아야 하는 구조이기 때문에 영업용 번호판과 병기하기 어려운 부분이 있고, 이 때문에 유가보조금 등에서 아쉬운 점도 있다. 향후 관련 제도가 정비될 것으로 예상한다.
안전성의 경우 3중 안전 체계가 있다. 현재 운행 차량에는 시험운전자가 탑승하고, 자율주행 시스템 자체도 개입 요청 등 안전 장치를 갖추고 있으며, 사무실 관제 시스템을 통해 차량 상태와 운행 상황을 실시간으로 모니터링한다. 홈페이지에서 자율주행 트럭 라이브 스트리밍도 공개하고 있다. 누적 250만km 자율주행 동안 자율주행으로 발생한 사고는 없었다. 대형트럭 자율주행은 사고 발생 시 마스오토가 가장 큰 리스크를 지는 만큼 보수적으로 접근하고 있다.
