공유택시 비즈니스모델 다변화···우버와 리프트 각각 “마이웨이” 차별화

우버와 리프트. (사진=우버, 위키피디아)

‘공유차량 서비스’의 대명사로 불리는 우버와 리프트가 마침내 변신을 시작했다. 당초 많은 사람들이 알고 있던 비즈니스 모델의 뼈대를 유지하되 비즈니스 모델을 다변화하는 방식이다. 재미있는 것은 두 회사의 변신이 차별화를 보인다는 점이다.

우버는 차량 공유 외에 배달 서비스에 집중해 최초의 분기 이익을 냈는가 하면 리프트는 차량 공유 외에 자전거 공유 사업을 크게 성장시키고 있다.

미국 매체들은 최근 분기 실적 보고서에서 드러난 두 회사의 비즈니스 모델 변화에 주목하고 있다.

이런 변화가 코로나19 팬데믹(세계적 대유행) 시대의 일시적 흐름인지 포스트 코로나19까지 이어지는 비즈니스 모델이 될지는 아직 알 수 없다. 하지만 당초 차량 공유 서비스 모델에서 진화, 또는 변화가 이뤄지고 있는 것은 분명하다.

우버 vs 리프트, 모두 차량 공유 서비스로 시작했지만

우버와 리프트의 로고.

우버와 리프트는 오랫동안 차량 공유 비즈니스의 경쟁자로서 나란히 해 왔다.

차를 가진 운전자들은 두 회사의 차량공유 서비스 모델로 부업을 해 왔다. 고객들은 두 앱 사이를 오가며 택시를 타기 어려운 곳에서 이 서비스를 받았다. 리프트가 우버의 대안으로 자리매김하려는 노력에도 불구하고 두 회사는 본질적으로 미국에서 동일한 승차공유 서비스를 운영하고 있다.

물론 이전에도 두 회사 서비스에서 차별화되는 부분이 있었다.

리프트는 북미에서만 영업하는 반면 우버는 전세계 시장으로 사업을 확장했다. 미국에서는 우버가 차량공유 탑승객의 70%를 차지하고 리프트가 나머지를 차지한다. 미국시장 차량 공유시장을 우버가 주도하고 있다.

그러나 지난주 초 두 회사의 2021회계연도 4분기 실적 보고서는 이들이 과거 보여주던 것 보다 훨씬 더 큰 차이를 보여주었다. 즉 짭짤한 부업이 있다는 것을 드러낸 것이다.

우버와 리프트의 비즈니스 모델 다변화

우버 택시. (사진=우버)
우버의 승차공유 및 음식 배달 서비스 우버 이츠를 통해 사업 다변화 모습을 보이고 있다. (사진=우버엔지니어링)

우버 주된 부업(?)은 배달이다. 지난해 4분기 중 음식과 다른 물품 배달 예약은 전년 동기비 33%나 증가했다.

다라 코스로샤히 최고경영자(CEO)는 투자자들에게 우버의 배달사업이 미국 내 배달에서 첫 첫 분기 수익을 기록했다며 “우버이츠는 미국에서 가장 빠르게 성장하는 배달 업체가 됐다”고 말했다.

반면 리프트는 소규모로 기업 간을 오가는 배달 사업을 하고 있으며, 더 크지만 더 위험한 소비자 대상 배달을 다룰 계획은 없다.

존 짐머 리프트 사장은 실적발표에서 “우리가 수년 동안 말했듯이 우리는 교통기관(transportation)에 중점을 둔 회사”라고 말했다. 그는 “우리는 우리가 만들고 있는 하나의 주요 소비자를 갖고 싶다. 그리고 다시 말하지만 우리는 식료품이나 음식을 위한 소비자 중심의 시장을 구축하지 않을 것이다”라고 밝혔다.

리프트가 갖고 있는 것은 우버에게는 없는 번창하는 사업인 마이크로 모빌리티(소형 탈것) 사업이다. 리프트는 뉴욕에서 매우 인기 있는 시티 바이크(Citi Bike)를 포함한 자전거 공유 사업 덕분에 북미에서 가장 큰 전기 자전거 사업자라고 주장한다.

짐머 리프트 CEO에 따르면 시티 바이크는 “미국에서 25번째로 가장 많이 타고다닌 환승 교통수단 네트워크”였다. 그는 “이를 맥락으로 짚어보면 지난해에는 캘리포니아만 베이 에어리어의 지역 교통 철도 시스템인 바트(BART)보다도 씨티 바이크를 탑승한 사람이 더 많았다”고 설명했다.

리프트의 씨티자전거는 뉴욕에서 급성장세를 보이고 있다. (사진=NYC.org)

사실 리프트의 자전거 공유 사업은 승차 공유사업보다 더 빠르게 성장하고 있다.

짐머는 “2021년 각 분기마다 승차공유와 우리 자전거와 스쿠터를 함께 이용하는 이용객들이 승차공유 전용 이용자보다 계속해서 빠르게 증가했다는 점을 생각해 보라”고 말했다.

반면 우버는 자사의 점프 바이크를 라임에 팔고 전기 스쿠터 사업도 포기하면서 이륜차 사업을 포기했다.

우버는 라임의 투자자로 남아있고, 고객들은 우버의 앱을 통해 라임의 전기자전거와 전기스쿠터를 빌릴 수 있다. 그러나 우버는 모든 면에서 이미 마이크로 모빌리티 게임에서 벗어났다.

리프트, 여전히 자율차 세계에 가까운 곳에 남아 기회를 엿보다

리프트는 포드와 손잡고 마이애미에서 자율주행차 사업을 지원한다. (사진=포드)

또 다른 주요 차이점은 자율 주행 차량에 대한 접근 방식이다.

우버와 리프트 모두 처음에는 자율주행차 시장에서 적극적이었다. 모두가 스타트업을 인수하고, 수천 명의 엔지니어를 고용하고, 그들의 플랫폼에서 로봇택시에 대해 큰 약속을 했다.

그러나 자율주행차 투자비가 급증하고 상용화 일정이 길어지자 두 회사는 결국 손실을 줄이기로 결정했다. 우버는 2020년 자율주행차 사업을 구글 자율주행차 전 책임자가 세운 오로라에 매각했고 리프트는 지난해 4년 된 레벨5 자율주행 사업부를 도요타 자회사인 우븐플래닛에 5억5000만달러에 매각했다. 리프트의 공유 차량 탑승 대부분이 자율주행차에서 일어날 것이라는 예측은 결국 실현되지 않았다.

그럼에도 여전히 자율주행차 세계에 가까운 곳에서 사업의 불씨를 살려놓은 채 기회를 엿보고 있는 리프트의 향배엔 관심이 쏠린다.

리프트의 프로젝트는 매각되긴 했지만 소규모였고 우버보다는 생산적이었다. 예를 들면 리프트는 지난해 7월 포드(및 폴크스바겐)이 후원하는 아르고닷에이아이(Argo.ai)와 마이애미와 텍사스 오스틴에서 운행되는 포드 자율주행차 수백대를 리프트 플랫폼에 올리기로 계약을 맺었다. 당시 아르고닷에이아이 대변인은 “향후 5년 동안 1000대의 자율주행차를 여러 시장에 배치하기 위한 기반을 마련하고 있다”고 밝혔다.

이는 리프트가 자율주행 사업을 매각했음에도 불구하고 여전히 자율주행차 산업 유지에 관심이 있다는 신호로 받아들여진다. 물론 사업부 매각과 함께 연구부서를 넘긴 후 기술 개발에는 관여하지 못한다.

그럼에도 리프트는 포드와 리프트에 아르고의 지분 2.5%를 주는 조건으로 자율주행 운행 관련 데이터를 제공하는 ‘네트워크 액세스 계약’을 체결해 이 분야에 불씨를 살려놓고 있다. 아르고는 현지화된 안전 데이터(익명화된 서비스와 차량 데이터)를 통해 지속 가능한 비즈니스를 구축하고 배치를 검증할 수 있는 곳에 초점을 맞추게 된다. 만약 아르고닷에이아이가 일각의 추정대로 124억 달러 가치로 기업공개(IPO)에 성공하게 된다면 리프트에 상당한 이익이 될 수도 있다. 포드는 지난 2017년 아르고에 10억 달러, 폴크스바겐은 2020년 26억 달러를 자체 투자했다.

아르고는 지난 몇 년간 마이애미, 오스틴, 워싱턴 DC, 피츠버그, 디트로이트, 캘리포니아에서 4세대 차량을 시험해 왔다. 오는 2025년부터 폴크스바겐과 함께 독일에서 5세대 자율주행 기술을 활용한 자율주행 마이크로 환승 및 배달서비스 출시도 준비하고 있다.

짐머 리프트 CEO는 오는 2026년까지 여러 시장에 걸쳐 1000대의 차량으로 파트너십을 확장할 수 있을 것으로 기대한다고 말했다. 그는 “리프트 네트워크는 십년간 수십억번의 실제 탑승이 이뤄진 기술 투자에서 비롯된 지속적으로 개선된 제품”이라며 “그 결과 자율주행차 서비스 제공업체들은 자사의 기술을 발전시키고 상용화하는 데 도움을 주기 위해 점점 더 우리와 협력하고 있다”고 말했다.

우버 실적 보고서에서 자율차 언급 없었다

우버는 우리나라에서 SKT와 손잡고 UT로 차량 공유사업에 진출했다. (사진=UT)

우버 분기 실적 발표에서 자율주행차에 대한 언급이 전혀 없었다. 그럴 만한 배경이 있다. 이 회사는 지난 2017년 애리조나주 템피에서 이 회사의 자율주행차를 테스트하던 중 한 명의 보행자를 치어 사망하게 했는데 많은 사람들이 이를 최초의 자율주행차 사망사고로 부른다. 연방 수사관들은 우버의 안전성 부족이 부분적인 사망의 원인이라고 말했다. 이 회사는 사고 이후 몇 년 동안 자율주행차 프로젝트가 곤란을 겪다가 결국 완전히 사업을 그만두기로 결정했다.

우버와 리프트는 여전히 동전의 양면으로 볼 수 있다. 두 회사 모두 여전히 차량 공유서비스에서 매출의 대부분을 얻는다.

둘 다 고객 충성도를 높이고 앱 전환을 막기 위한 방안으로 구독 서비스에 많은 투자를 하고 있다.

그리고 두 회사 모두 여전히 긱 노동과 운전자 분류를 둘러싼 팽팽한 논란에 휩싸여 있다.

그러나 외신들은 가장 최근 분기실적 보고서가 두 회사의 미래가 원래 예상했던 것보다 실질적으로 더 다르게 갈 수 있다는 것을 보여주고 있다고 분석한다.

우버, 지난해 총예약금액 증가세로

우버가 9일 발표한 2021회계연도 4분기 및 2021년도 실적보고서는 분기중 고객들이 연간 기준으로 지불한 대금인 총예약금액(gross bookings)은 전년 동기비 51% 성장한 259억달러로 분석가들의 예상을 넘어섰다. 우버의 순익은 주식 투자 순익 14억 달러를 포함해 8억 9200만 달러를 기록했다.

모빌리티 총예약금액은 전년비 67% 성장한 113억달러, 배달 총예약금액은 전년동기비 34% 성장한 134억달러를 각각 기록했다. 4분기 중 여행량은 전년동기 대비 23% 증가한 17억 7000만 명이었다. 매출은 전년 동기 대비 83% 증가한 58억 달러를 기록했다.

2021 회계연도의 3개 분기에는 우버의 차량 호출 서비스가 크게 감소하면서, 봉쇄로 집에 있는 사람들이 늘어나면서 총 예약금액은 감소했다. 이는 우버의 음식배달 사업 수요 증가로 일부 상쇄됐다. 2021 회계연도에 드디어 총 예약금액 증가세가 돌아왔다.

지난 9일,10일 발표된 두 회사 분기 실적 내용은 다음과 같다.

리프트, 경기회복 기조에 기대···4분기 순손실 기록

리프트가 8일 발표한 2021년 마지막 분기 실적 보고서에 따르면 전년 동기비 50% 정도 증가한 1873만 명의 활성 탑승객이 이 회사 공유차량을 이용했다.

CNBC에 따르면 이는 스트리트 어카운트 분석가의 예상치인 2020만명에 못미쳤다. 이는 리프트가 1894만 명의 승객을 태웠다며 코로나19 팬데믹 이전 수준으로 돌아가지 않았다고 밝힌 3분기보다 감소한 것이다. 예를 들어 리프트는 2019년 4분기에 2290만 명의 활성 탑승객을 보고했다.

리프트는 분기 별로 탑승객이 약간 감소할 것으로 예상한다는 것 외에 공유차량 탑승객 예측에 대한 정확한 지침을 제공하지 않았다.

일레인 폴 리프트 신임 최고재무책임자(CFO)는 발표문에서 “오미크론의 단기 역풍에도 불구하고 2022년 전체를 낙관적으로 보고 있다”고 밝혔다.

리프트 매출은 전 분기 대비 12% 증가한 9억6990만 달러를 기록했다. 이는 코로나19 피해 기간인 전년 동기 대비 70% 증가한 수치다.

리프트는 분기중 2억 5860만 달러의 순손실을 기록했다. 2020년 같은 기간에는 4억 5820만 달러의 순손실을 기록한 것보다는 개선됐다. 회사측은 손실액에 주식기준보상금 1억6420만달러와 관련 급여 세비용 등이 포함됐다고 밝혔다.

이 회사는 대유행 기간 내내 운전자의 공급과 수요 불균형으로 어려움을 겪어 왔으며, 이로 인해 비용이 증가하거나 대기 시간이 길어졌다.

리프트는 또 다른 경기 회복 지표로 분기중 공항 이용률이 지난해에 비해 2배 이상 증가했다고 밝혔다.

이재구 기자

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