우버의 유무는 기득권의 힘과 반비례한다.

다음은 우버가 없는 도시 혹은 불법인 국가들의 리스트 들이다.

1) 스페인 바르셀로나

2) 아르헨티나 부에노스 아이레스

3) 일본 도쿄 : 교토는 있음

4) 캐나다 밴쿠버

5) 뉴욕주 버팔로

6) 독일 프랑크푸르트

7) 태국 방콕

uber의 유무와 얼마나 활성화되어있는지는 시장의 개방성만을 보여주는 지표는 아니다. 빅맥 지수처럼 사회가 새로운 기술의 발전과 변화에 얼마나 받아들일 수 있고 대중들로 하여금 기존의 기득권 세력들의 힘과 시장 경쟁 체제의 출현으로 독과점을 막아 더 나은 서비스를 줄 수 있는지 유무를 나눌 수 있는 척도가 되는 것이다.

기득권의 힘이 얼마나 시대와 기술의 변화에 적응할 수 있는가?


택시운전사의 직업은 잃는 것이 아니라 일반인도 택시 운전사가 된다. 그래서 직업에 있어서 어느정도 보장된 수요를 놓치고 경쟁 사회에서 본인의 경쟁력을 높일 수 있도록 관리해야 한다. 즉, 5star에 목맬 수 밖에 없는 구조가 된다. 근본적으로 경쟁의 시스템에 놓여서 자연스럽게 양질의 서비스를 구축하겠다는 취지다. 뿐만 아니라 기존의 일반인도 택시 운전사가 되어서 또 다른 경제 활동을 창출하고 사회의 변화를 도모하고 있다.

우리나라의 카카오가 얼마나 국가의 지원을 받고 안일하게 마케팅과 체계를 움직이고 있는지 안타까웠다. 기존에 택시의 문제점이었던 승차거부도 여전히 카카오택시에서는 빈번하게 일어나고 타다는 받지 못하는 사업권을 쉽게 독점화해서 자신들의 페이로만 활용하고, 카카오택시덕에 택시기사분들의 공분만 사게 되어 티택시가 더 잘잡힌다. 마케팅 빵점에 가깝게 돈도 안쓰고, 얼마나 사용자를 위해서 더 많이 유입할수 있을까라는 액션 플랜이 전혀 느껴지지 않는다. 아주 보통으로 운영하는 티택시가 기본만 가는 마케팅인데도 빛나 보이는 이유다. 리프트는 델타 마일리지와 연동해서 마일리지도 쌓을수 있는데, 카카오 택시는 시장의 선발 주자이자 시장을 그리 쉽게 독식한 우선권을 가지고 나서도 어떠한 액션도 취하지 않고 있다.

최근에 티택시가 우버에 인수되면서 ui가 굉장히 언프렌들리해지고 이용하기에도 불편하고 딱딱해져서 결국 또 익숙한 카카오택시를 타고 있다. 타다는 안되고 카카오가 된 이유는 물론 카카오는 적당히 세상의 기득권 세력에 타협하여 기존의 택시 회사들을 인수해 이 집단을 불려나갔고, 타다는 아예 타다 전용 차량을 활용하여 신규 사업을 확장하는 과정에서 기존의 사업권을 가진 기득권들과 다이렉트한 충돌이 있었고, 정부는 기존의 사업권에 손을 들어주었다.

만일 타다가 아예 타겟층을 narrow하게 좁혀 카카오택시가 기존의 택시 회사들을 인수했었던 것처럼 사업모델의 방향을 전개하는 과정에 있어 모범택시 회사들을 인수하여 타다화 시켰다면 어떠한 시나리오가 나오게 되었을지 궁금해진다.

이런 결과는 카카오나 타다의 탓이 아닐지 모른다. 국가에서 동시 경쟁을 시켜서 안일하게 운영하는 브랜드는 자동 도태될수 있게 동시에 택시 어플 서비스를 3-5군데 이상 선정해서 소비자에게 득이 돌아갈수 있도록 해야했다. 타다는 국가에 오히려 역차별을 받으면서도 성공해보겠다는 간절함으로 철저히 기존에 택시가 가진 담배 쩌든내를 방지하기 위해 늘 쾌적한 공기를 유지하고, 브레이크도 막 밟지 않는다. 안전하게 효율적인 루트로 움직이고 손님에게 과하게 말을 걸려고 하지 않는다.

기존에 택시에서 어려움을 겪었던 문제들만 고쳤을뿐이다. 노쇼도 없고 짧은 거리 눈치 주고 다시 내리는 문제도 없다. 특히 프라임시간대엔 더 타다의 가치는 올라간다. 기존에 사업 운영권을 가진 택시 조합이 타다가 하는 것만 그대로 마케팅비 들이지 않고 사업자들에게 프렌차이즈처럼 교육시키고, 확실한 패널티 구조를 만들어 일정한 룰 안에서 매니지먼트가 가능하다고 하면 굳이 사람들이 20프로 더 내고 타다에 열광할 필요가 있었을까? 손쉽게 노력할 수 있는 것들은 거부하고, 운행 중지하고 데모를 하는 기존에 기득권 세력들의 전형적이고 원색적인 떼쓰기만 하고 있다. 세상은 그리 쉽지 않다.

개인 택시 등록비에 1/5만 각출해서 개인 사업자들의 교육비나 패널티로 또 하나의 집단을 운영하는 비용으로 부담하면 어떨까? 이에 더해 개인 택시 등록비에서 또다른 1/5를 각출 해서 기존 택시들을 카카오택시같은 어플을 만들면 지금 카카오택시가 가진 priority 를 가져올 수 있을까? 단순히 전국민이 카카오톡을 사용한다고 해서 택시 어플 마저 카카오를 사용해야 할 필요는 없다. 택시기사님들도 최근 몇 년간 핸드폰을 두세개씩 개통하여 각 어플별로 더 촘촘하게 손님을 받을수 있도록 하고 계신다. 그러면 어차피 전체 택시 조합이 하나의 지역구 단위로 움직이고, 국가에서 컨트롤이 가능하다고 하면 택시를 잡는 어플리케이션의 등록자 역시도 이를 의무화하여 진행하는 부분이면 결국 소비자에게도 더 편리성을 가져다 준다.

국가적 차원에서 체계와 시대와 기술의 발전에 편승하여 국민들의 삶의 변화를 주고 있는 국가는 싱가폴이라고 생각한다. 싱가폴이었으면 이렇게 국가적 차원에서 인프라를 활용하여 진행하지 않았을까? (물론 싱가폴 역시도 어느 사회나 마찬가지로 비리나 병폐 그리고 독재 정치에서 나오는 병폐들은 발생하지만 국가가 전개하는 실무나 마케팅에 있어서는 한국보다는 더 열린 자세로 발빠르고 웬만한 기업의 처리방식보다 더 밀도있게 진행하는 부분을 여럿 체감했었다.)

손님 역시도 진상 손님이 되지 않기 위해서 5star를 받는 손님으로 노력하면 좋을 것 같다. 매달 5 star를 받았다고 리프트에 연동한 이메일로 알려주고 칭찬받는다. 단순히 칭찬만 받는 것이 아니라 이를 서비스 쿠폰등의 구조로 서로가 조심하고, 서로가 한단계 업그레이드된 매너로 대중교통 문화를 만들어 나가는 것이 이상적인 발전의 모양새다.

기존의 기득권이 타다를 죽도록 반대한 이유도 원래 사둔 비싸디 비싼 영업권만 똥값이 되는 꼴이 되었다. lyft는 매달 일정 시간을 운전하게 되면 개런티할수 있는 월급을 제시한다.

어플리케이션과 기술의 발전으로 새로운 직종들이 더 많이 생겼다. 오토바이 배달 직업은 쿠팡맨이나 배달의 민족의 배달맨(?)으로써 일한 만큼, 그리고 수요에 따른 공급의 비용만큼 초고수익을 올릴 수 있는 사회가 되었다. 물론 일반인도 온앤오프로 얼마든지 배달시장의 노동력으로 참여할 수 있어 한 집단의 독점화를 막게 되었다.

중국의 사례의 경우에는 DD가 택시 어플리케이션의 대표적인 회사로 꼽힌다.

정말 우버나 리프트 그리고 카카오택시등이 상상할 수 없을 만큼 친절하고 실 사용자의 니즈에 맞는 기능들을 제공하고 있었다. 중국의 시골에서도 디디 어플이면 외국인이 손쉽게 택시를 잡을 수 있었다. 정말이지 friendly for foreigner의 최고봉이자, 이건 전세계에서 dd어플을 차용하여서라도 이 기능을 사용할 수 있다면 세계 어딜가나 여행하는 것의 퀄리티가 몇단계 이상은 업그레이드 될 것이다.

사실 중국은 기업이 있지만 결국 공산주의 아래에서 국가가 컨트롤 가능하고 모든 빅데이타를 수집한다. 세상을 앞서 나가는데 삶을 바꾸는데 국가가 앞장선다. 중국은 국가가 중국내의 구글이 되는것이다. (그리고 틱톡처럼 전세계인들의 데이터등을 수집하여 구글과 같은 대체제의 데이타까지 모으고 있다.)

사람들 편하게 해주고 정보 주면서 근본적인 정보와 데이터들을 긁어모으면서 돈도 벌고 경쟁시켜 발전도 한다. 그래서 정부가 대기업에만 유착하거나 paper신문 기반으로 한 언론에 덜 유착하고 많은 라이징회사들과 협업 해야 하는 이유기도 하다. 그로 인한 문제점들은 이미 발생하고 있지만, 그럼에도 불구하고 근본적으로 중국은 체계가 주는 근본적인 한계를 본인들의 방식으로 업그레이드하여 세상의 니즈에 발맞춰 결과적으로 그들이 원하는 방향성에 사람들이 따라 갈 수 있게끔 하고 있다.

본 글의 원문은 이곳에서 확인하실 수 있습니다.

김수현

909090k@daum.net
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