로보택시의 성공 여부는 화려한 시연이나 기술 발표가 아니라, 대규모의 상업적 완전 자율주행 공공 서비스다. 이러한 기준으로 볼 때 지난달 텍사스 오스틴에서 로보택시 사업에 합류한 테슬라는 선발 웨이모나 중국업체들에 비해 상당히 뒤늦게 출발한 셈이다.

전세계 기술기업들의 로보택시 경쟁이 본격화된 가운데 여기서도 예외없이 미·중 대결 상황이 전개되고 있지만 이 사업에서 선도자인 미국이 중국에게 거의 추월 당한 양상이다.

가장 먼저 자율주행차 사업을 시작한 알파벳 자회사 웨이모가 간신히 미국 로보택시 업계의 체면을 세우고 있지만 그렇다 해도 중국 로보택시 업체들의 기술력과 확산세는 위압적이다.

전세계적으로 알파벳의 웨이모와 중국의 3개 기업만이 상업적 완전 자율공공서비스라는 장벽을 극복했으며 중국 기업에게 몇가지 약점이 있긴 하지만 이들이 선두 그룹을 형성하고 있다.

리코드차이나AI는 중국 로보택시의 무서운 확산세는 테슬라가 간신히 버티지만 BYD를 필두로 한 중국 전기차업계가 글로벌 시장 선두를 차지하고 있는 흐름과도 맥을 같이 하고 있다며 미중 로보택시 전쟁 현황을 살펴짚었다.

리코드 차이나 AI는 테슬라가 지난달 22일 텍사스주 오스틴에서 약간의 개조를 거친 10~20대의 모델 Y SUV를 선보이며 미국 기술계 및 자동차 업계의 경외감에 불러일으켰지만 수천km떨어진 곳에 있는 중국 주요 자율주행 기업 임원들은 조금도 위축되지 않았다고 전했다.

중국 로보택시 3총사와 웨이모만이 대규모 완전자율 수행

▲미중 로보택시 업체의 운영 상황. 웨이모는 미국에서 선두를 달리고 있으며, 바이두는 중국에서 압도적이다. (자료=각사, 보도자료. 2025.07)

실제로 상업적 대규모 완전 자율주행 공공 서비스가 로보택시의 성공 여부를 가리는 장벽이자 기준이라는 점에서 보면 이에막 운행에 테슬라는 여전히 한참 뒤처져 있다.

전세계적으로 알파벳의 웨이모와 중국 3개 기업(바이두, 포니닷에이아이, 위라이드)만이 이 장벽을 극복했다.

실제로 중국 자율주행차 기업 포니닷에이아이(pony.ai)의 루톈청 최고기술책임자(CTO)는 지난5월 한 인터뷰에서 “테슬라는 아직 [로보택시] 시장에 진출하지도 않았다”고 말했다.

중국 검색 엔진과 인공지능(AI) 대기업인 바이두의 왕윈펑 자율주행 부문 책임자는 지난해 “테슬라가 최소 3~5년 뒤처져 있다”고 주장했다.

중국 로보택시 3인방: 바이두, 포니닷에이아이, 위라이드

웨이모가 로보택시 시장을 개척했지만, 일반 도로 서비스를 제공하는 거의 모든 기업은 중국 기업이다. 이는 테슬라를 제외하고 BYD와 같은 중국 자동차 제조업체들이 선두 자리를 차지하고 있는 세계 전기차 시장의 흐름을 반영한다.

이러한 성장의 중심에는 중국 자율주행차(AV) 산업의 사관학교로 불리는 바이두가 있다.

이곳 출신 기술자들은 칩에서 소프트웨어 개발, 로보택시에 이르기까지 중국 자율주행 공급망의 거의 대부분을 차지하고 있다.

바이두는 2013년 자율주행 연구를 시작하며 전세계 자동차 제조업체에 소프트웨어 생태계를 제공하는 자율차업계의 안드로이드가 되겠다는 야심을 품었다.

그러나 중국의 치열한 자동차 경쟁은 이러한 야망을 좌절시켰다. 리 오토(Li Auto)와 샤오펑(XPeng)과 같은 중국 주요 전기차 제조업체들은 자체적으로 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)을 개발하기로 결정했고, 하위 업체들은 통신 대기업 화웨이나 드론 제조업체 DJI에 의존했다. 바이두의 전기차 벤처 기업인 지두(Jidu)는 작년에 문을 닫았다.

이러한 어려움에도 불구하고 바이두의 로보택시 서비스인 아폴로 고(Apollo Go)(중국에서는 ‘뤄보 콰이파오(羅播坡)’ 또는 ‘당근이 빨리 달린다(Carrot Runs Fast)’는 애칭으로 불림)는 번창하고 있다.

2022년, 아폴로 고는 중국 최초의 완전 자율주행 상업용 로보택시 운영업체가 되었으며, 이는 업계의 이정표가 됐다.

현재 아폴로 고는 베이징에서 선전에 이르기까지 중국15개 도시에서 1000대의 로보택시를 운영하고 있으며, 올해 1분기에만 140만 건의 탑승 서비스를 제공했다.

바이두의 가장 큰 운영 허브는 인구 1300만 명이 넘는 중국 중부 거대 도시 우한이다. 우한은 우호적 규제 환경과 중국 자동차 산업의 중심지라는 위상을 고려한 전략적 선택이었다.

바이두의 6세대 로보택시는 커버를 씌운 운전대와 슬라이딩 도어 방식의 뒷문이 있는 세련된 차량이다. 하지만 1000대의 차량은 중국의 방대한 기존 택시 시장과 방대한 차량 호출 서비스 규모에 비하면 턱없이 적은 규모이다.

바이두의 바짝 뒤를 바짝 쫓는 기업은 포니닷에이아이(포니닷에이아이)와 위라이드(WeRide)다. 두 회사 모두 2016년과 2017년에 각각 바이두 출신 임원들이 설립했다. 두 회사 모두 실리콘 밸리에서 시작해 광저우로 이전했다. 2024년 거의 동시에 나스닥에 상장했다.

도요타의 지원을 받고 전 바이두 임원 제임스 펭과 코딩 천재 루톈청이 공동 창업한 포니닷에이아이(pony.ai)는 270대의 로보택시를 운영하고 있다. 이 회사는 연말까지 토요타 및 중국 현지 자동차 제조업체 두 곳과 공동 개발한 7세대 로보택시를 1000대로 확대할 계획이다.

포니닷에이아이는 로보택시 주문량을 공개하지 않았지만, 원격 안전 운전자 대 차량 비율이 1:20으로 매우 높으며, 운영 면적이 샌프란시스코에 있는 웨이모 서비스 지역의 약 20배에 달한다고 밝혔다.

포니닷에이아이는 나스닥 상장 이후 우버와의 파트너십 체결, 그리고 논란의 여지가 있는 우버 창업자 트래비스 칼라닉과 이 회사의 미국 사업 인수 논의 등으로 상당한 주목을 받았다.

바이두 출신 전문가들이 설립한 또 다른 회사인 위라이드는 공동창업자이자 전 바이두 임원인 왕징이 영업비밀 유출 혐의로 소송을 당하면서 사임하면서 초기 혼란을 극복했다. 토니 한 최고기술책임자(CTO)가 위라이드를 이끌며 500대의 로보택시와 로보버스, 자율주행 도로 청소차 등 다양한 제품군을 통해 성공을 거두었다.

위라이드는 또한 거대기술기업이자 위라이드의 주요 투자자인 독일 보쉬와 협력해 ADAS 개발에 주력하고 있지만 아직 주요 상업 고객을 찾지 못하고 있다.

이제 이들 기업은 동남아시아, 유럽, 중동 등 해외 진출을 노리고 있으며, 미국 경쟁사보다 앞서 글로벌 로보택시 시장을 선점하기 위해 경쟁하고 있다.

올초 바이두는 도로 주행 시험 허가를 확보한 후 두바이와 아부다비로 사업을 확장했으며, 싱가포르, 말레이시아, 스위스로 진출할 계획인 것으로 알려졌다.

포니닷에이아이는 두바이 교통국과 2026년까지 완전 자율주행 운행을 목표로 하는 계약을 체결했으며, 한국과 룩셈부르크에서 시험 운행을 진행하고 있다.

위라이드는 우버와 협력해 아부다비에서 시범 운영을 시작해 중동 최초의 완전 자율주행 로보택시 서비스를 시작했으며, 향후 5년 동안 전 세계 15개 도시로 확장할 계획이다.

비용 이점 및 복잡한 도로

기술적으로 중국 로보택시 기업들은 하드웨어에 구글 웨이모의 전략 기술책(플레이북)에 나오는 대로 라이다, 레이더, 카메라, 정밀 GPS, 고화질 지도를 결합하는 방식을 주로 활용해 왔다. 이들의 장점은 비용이다.

중국의 제조 역량 덕분에 이들 기업은 준비가 되면 신속하게 차량 규모를 확장할 수 있었다.

예를 들어 바이두는 로보택시 생산 비용을 차량당 2만 8000달러로 낮췄다. 이는 차량당 수십만 달러나 되는 웨이모에 비해 매우 낮은 비용이며, 테슬라가 곧 출시할 사이버캡(CyberCab)과 비슷한 수준이다.

한편 포니닷에이아이는 7세대 로보택시 출시하면서 라이다 비용을 68%, 컴퓨팅 비용을 80% 절감했다.

이들의 소프트웨어는 AI 모델과 규칙 기반 코드를 결합해 교통 패턴을 해석하고, 행동을 예측하고, 운전 결정을 실행하도록 설계됐다. 중국 로보택시 회사 세 곳 모두 현재 ‘엔드 투 엔드’ 시스템을 갖추고 있다. 이는 테슬라가 통용시킨 용어로서 원시 센서 데이터를 처리하고 주행 동작을 직접 출력할 수 있는 AI 모델을 지칭한다.

웨이모가 초기에 애리조나 피닉스에서 교외 테스트를 진행했던 것과 달리, 중국 로보택시들은 오토바이, 자전거, 노점상으로 가득 찬 혼잡하고 빽빽한 베이징과 광저우의 거리에서 훈련됐다. 이러한 환경에서 운행할 수 있는 능력은 시스템의 적응력을 더욱 높일 수 있을 것이다.

자율운행 공공서비스 너머에 또다른 3대 장벽이

하지만 이들 선발 로보택시업체들에게 기준을 충족하는 자율성과 공공서비스 능력 확보 외에도 또다른 과제가 남아 있다. 규제장벽, 수익성 문제, 사회적 문제가 그것이다.

그 대부분은 무엇보다도 규제 장벽이랄 수 있다.

중국과 미국 모두 로보택시를 규제하는 전국적인 법률을 제정하지 않아, 규제는 각 주와 시에 맡겨져 있다. 그 결과 로보택시 업계는 각 관할 구역이 고유의 규칙과 요건을 설정한 단편적인 지역 정책에 따라 운영되고 있다.

허가는 빠르지만 지속적인 엄격한 안전 모니터링이 이뤄지는 미국의 일부 주들과 달리, 중국 도시들은 허가 발급 전에 엄격한 시험을 요구한다.

로보택시를 허용하는 거의 모든 중국 도시는 지오펜스 구역, 특히 도심 밀집 지역에서 벗어난 교외 지역에서만 운행을 허용한다. 이와 대조적으로 웨이모의 서비스는 도심을 포함한 샌프란시스코의 넓은 지역까지 운행이 허용된다.

흥미롭게도 중국 자율주행차 기업들은 웨이모의 성과를 활용해 자국내 정부 지원을 늘릴 수 있었다.

지난해 웨이모의 승차량이 급증하자 중국 기업들은 규제 당국에 더 광범위한 운영 허가를 촉구하며 로비 활동을 강화했다.

이와함께 지적되는 해결 과제가 기존 택시 운전기사들의 반발이다. 이또한 심각한 사회문제가 되면서 해결할 사안으로 대두되고 있다.

실제로 지난해 우한에서 바이두의 아폴로 고 서비스가 확장되자 이 지역 택시 운전사들은 생계 위협을 우려하며 시위를 벌였다. 이에 대해 우한 교통국은 아폴로 고가 우한에서 로보택시를 400대만 운행한다고 밝혔다.

로빈 리 바이두 최고경영자(CEO)는 이러한 우려를 인정하며 로보택시 운영 확장은 점진적인 과정이며 수년이 걸릴 수 있다고 강조했다.

이와함께 수익성도 모든 로보택시 기업이 직면한 또다른 과제다.

승차량 증가와 하드웨어 경제성 개선에도 불구하고 아직 손익분기점에 도달한 기업은 없다. 대부분의 서비스는 보조금을 받고 있으며 특히 시범 단계에서 그 규모가 상당하다. 포니닷에이아이는 2029년까지 수익성을 달성하는 것을 목표로 정했다.

이밖에 중국 로보택시업체들에게는 다른 전략적 의존성 문제가 있는데 바로 미국산 칩이다. 현재 대부분의 중국 로보택시 차량은 엔비디아 칩, 특히 널리 사용되는 오린 시스템온칩(SOC)으로 구동된다. 이 칩은 센서 융합, 인지 및 경로 계획 작업의 대부분을 처리한다. 미국 공급업체에 대한 의존은 지정학적 위험과 공급망 위험을 초래한다. 최근 수출 제한과 미중 갈등 고조로 일부 중국 기업들은 국내 대안을 모색하고 있지만, 현재까지 엔비디아의 자율주행차 컴퓨팅 역량에 필적하는 중국내 칩 제조업체는 없다.

테슬라의 험난한 여정

이러한 상황으로 인해 테슬라는 어떤 상황에 놓이게 될까? 일론 머스크의 비전(카메라) 중심적인 로보택시 접근 방식은 인상적이지만, 어떤 조건에서든 완전히 자율 주행하는 차량인 진정한 레벨 4 또는 5 자율주행으로의 도약은 여전히 매우 어렵다.

테슬라의 겸손한 오스틴 시범 운행은 수년전 웨이모와 바이두가 시행했던 것과 같은 신중한 지역 확장과 안전 모니터링이 필요할 것임을 보여준다.

테슬라의 생산 규모는 결국 웨이모와 중국 업체들을 압도할 수 있지만, 최종 승자는 결국 안전성, 운영 효율성, 승객 신뢰도, 그리고 규제 준수 여부에 따라 결정될 것이다.

테슬라는 이미 전 세계에 기반을 다지고 있는 중국 로보택시 기업들과의 치열한 글로벌 경쟁에 대비해야 한다. 테슬라가 한때 중국 전기차 경쟁업체들에 포위되었던 것처럼, 다음에는 로보택시가 될 수도 있다.

미중 로보택시의 질주를 보면서 새삼 우리나라 로보택시의 현주소를 생각해 보게 된다.

아래는 웨이모 로보택시가 3년전 샌프란시스코에서 완전 자율주행을 하는 모습, 테슬라의 오스틴 시 운행 모습이다.