[AI요약] 최근 서울시의 조사로 지속적으로 제기 된 카카오택시의 ‘가맹택시(카카오T블루) 콜 몰아주기’ 의혹이 더욱 커지고 있다. 시에 따르면 ‘손님 골라 태우기’ 정황도 드러났다. 그럼에도 불구하고 카카오택시는 지난해 ‘스마트호출’을 통한 사실상 요금인상 논란에서 벗어나 여전히 90%에 달하는 압도적 시장 점유율을 이어가고 있다. 지난달 기준 카카오T 월 이용자(MAU)는 1050만인데 비해 우티는 49만, 타다는 11만으로 미미한 수준이다. 이처럼 압도적인 이용자 수 때문에 택시 기사들은 카카오택시의 정책이 마음에 들지 않더라도 ‘울며 겨자먹기’ 식으로 어쩔 수 없이 카카오택시에 종속될 수밖에 없다고 한탄하고 있다. 이를 지켜보는 정부 기관 등 관리·감독의 주체의 속내는 복잡하다. 분명 지속적인 혁신을 거듭하는 기업이지만, 한편으로 과도한 시장 지배력을 남용하는 것을 제어해야 한다는 딜레마에 놓이기 때문이다. 우려되는 점은 카카오택시를 둘러싼 유관 기관들의 논의가 속전속결로 흘러, 자칫 ‘규제’ 일변으로 집중되는 상황이다.

최근 서울시의 조사로 지속적으로 제기 된 카카오택시의 ‘가맹택시(카카오T블루) 콜 몰아주기’ 의혹이 더욱 커지고 있다. 시에 따르면 ‘손님 골라 태우기’ 정황도 드러났다.

23일 서울시는 ‘카카오택시’를 대상으로 조사원이 승객을 가장해 직접 택시를 호출하는 ‘미스터리 쇼퍼(Mystery Shopper)’ 방식으로 진행한 조사 결과를 발표했다.

최근 2개월 간 총 841대의 카카오택시를 호출한 결과를 분석한 서울시 자료에 따르면 카카오택시의 호출 성공률은 승객이 많은 밤 시간대 장거리일수록 높은 것으로 나타났다.

또 일반택시 호출에 비해 가맹택시 호출을 할 경우 가맹택시의 호출 성공률이 더 높은 것으로 드러나 ‘가맹택시 콜 몰아주기’ 의혹이 일정 부분 사실로 드러나고 있다.

카카오 일반택시 호출, 평일 밤 시간 대 호출 성공률이 가장 낮아

서울시의 이번 조사에 따르면 카카오택시는 목적지 표출에 따라 평일 밤 시간대에 도심에서 비도심으로 가는 단거리 승객의 호출 성공률이 23%로 가장 낮게 나타났다.

같은 조건에서 장거리를 이동하는 경우에는 성공률이 54%에 달해 비도심, 단거리 승객이 약 2배 이상 카카오택시 호출에 성공하기 어렵다는 것이 드러났다.

이와 같은 결과는 서울시가 각 상황과 시간대 별 카카오택시로 일반택시를 호출해 배차 성공된 건을 분석한 결과에 따른 것으로, 장거리 성공률이 81.8%인데 비해 단거리는 66.4%, 주말이 88.1%에 비해 평일이 63.3%, 아침과 저녁이 각 79%, 83.2%인데 비해 밤 시간대가 58.6%의 성공률을 보였다.

서울시는 이를 통해 카카오택시가 승객 목적지를 기사에게 제공하는 것이 골라 태우기와 관련이 있다는 의심이 간다고 밝혔다.

기존 택시업계에서 지속적으로 의혹을 제기하고 있는 카카오택시의 자사 가맹택시 ‘콜 몰아주기’ 역시 이번 조사를 통해 일정 부분 사실로 드러났다. 서울시가 미스터리 쇼퍼를 통해 호출에 성공한 일반택시 중 약 39%가 가맹택시로 배차된 것이다.

이러한 의혹을 더욱 짙게 하는 부분은 승객이 많은 ‘평일 밤’ 시간대, ‘도심에서 비도심’으로 가는 일반택시 호출의 경우 가맹택시 비율이 16.7%로 가장 낮게 나타난 반면, 승객이 평일에 비해 적은 ‘주말 아침’ ‘도심에서 도심’으로 가는 일반택시 호출에서 가맹택시가 배차되는 비율은 무려 86%로 가장 높게 나타났기 때문이다.

다만 서울시는 이번 조사 결과에 대해 카카오택시의 배차 알고리즘이 어떻게 운영 되는지 확인되지 않은 만큼 좀 더 구체적인 조사와 분석이 필요하다며 유보적인 입장을 밝혔다.

서울시는 이번 조사 결과를 바탕으로 시와 카카오택시 운영사인 카카오모빌리티, 주관 정부 부처 등 각 주체별 개선 방안 마련을 추진한다는 계획이다.

이를 위해 서울시는 현재 카카오택시 콜 몰아주기 등 의혹에 대한 조사를 진행 중인 공정거래위원회에 이번 실태조사 자료를 제공하고, 국토교통부에는 가맹·중개택시 인·허가 등 관리 권한의 시·도지사 위임, 가맹·중개 택시 사업 분리, 목적지 미표기 등 제도 개선을 요청한다는 방침이다.

이 외에도 서울시는 카카오택시 측에 승객의 목적지를 구체적인 위치가 아닌 자치구 단위까지만 포괄적으로 보여주고 장기적으로는 목적지를 미표기하는 개선 방안과 함께 콜 몰아주기 의혹을 해소하기 위해 승객이 일반택시 호출 시 일반택시가 호출을 받을 수 있는 충분한 시간(5분)을 부여하고 이후 가맹택시로 호출을 주는 방식의 개선을 요청했다.

독점적 시장 점유율을 바탕으로 가맹택시 계속 늘리는 카카오택시

카카오택시는 지난해 ‘스마트호출’을 통한 사실상 요금인상 논란에서 벗어나 여전히 90%에 달하는 압도적 시장 점유율을 이어가고 있다.

지난해 골목상권 논란으로 올해 사업 방향은 ‘상생’에 초점을 맞춘 것으로 알려졌지만, 통합모빌리티서비스(MaaS) 비전을 바탕으로 최근에는 도심항공교통(UAM) 시장 진출 계획까지 밝히고 있다.

문제는 지속적으로 제기되는 ‘가맹택시 콜 몰아주기’ 의혹이 점차 사실로 밝혀지고 있다는 점이다. 카카오모빌리티가 운영하는 가맹택시 ‘카카오T블루’는 지난해 3분기 말 기준 3만여 대를 돌파하며 지속적으로 늘어가고 있는 것으로 알려졌다.

이에 비해 경쟁 서비스인 우티(UT), 타다 등의 가맹택시는 1000여 대 수준에 불과하다. 빅데이터 플랫폼 모바일 인덱스 자료에 따르면 이들 플랫폼의 월 이용자 역시 큰 폭의 격차를 보이고 있다. 지난달 기준 카카오T 월 이용자(MAU)는 1050만인데 비해 우티는 49만, 타다는 11만으로 미미한 수준이다.

이처럼 압도적인 이용자 수 때문에 택시 기사들은 카카오택시의 정책이 마음에 들지 않더라도 ‘울며 겨자먹기’ 식으로 어쩔 수 없이 카카오택시에 종속될 수밖에 없다고 한탄하고 있다.

그렇다고 ‘규제’만이 정답일까?

물론 카카오택시가 이와 같은 성과를 낼 수 있었던 것은 집중적인 투자, 최적화된 시스템 구축, 장기적인 비전 설정과 효과적인 마케팅 등 타 경쟁사와 비교헤 우위를 보인 여러 요소들이 있기 때문이다.

이를 통해 카카오택시의 운영사 카카오모빌리티는 최근 테크 컨퍼런스 ‘NEMO 2022’에서 이동의 미래를 제시하며 ‘디지털 트윈’을 구축하고 넥스트 모빌리티를 위한 기술 인프라 확보 계획을 밝히기도 했다.

이를 지켜보는 정부 기관 등 관리·감독의 주체의 속내는 복잡하다. 분명 지속적인 혁신을 거듭하는 기업이지만, 한편으로 과도한 시장 지배력을 남용하는 것을 제어해야 한다는 딜레마에 놓이기 때문이다.

카카오모빌리티의 확장력을 규제할 경우 마땅한 대안이 제시되지 못하는 것도 문제다. 최근 유력 대선주자들이 공공 택시앱 도입을 대안으로 내 놓았지만, 이는 현실성이 없는 설익은 공약이라는 빈축을 사고 있다.

이대로 이도 저도 방향을 잡지 못한 채 시간이 흐른다면, 수년 내 도입될 자율주행 택시, 에어택시 시대에 맞게 될 혼란은 더욱 커질 것으로 전망된다.

더 우려되는 점은 카카오택시를 둘러싼 유관 기관들의 논의가 속전속결로 흘러, 자칫 ‘규제’ 일변으로 집중되는 상황이다.

대선 주자들이 외치는 ‘공정’하고 ‘자유’로운 경쟁이 가능한 법과 제도의 ‘빠른’ 도입을 기대하는 것은 무리일까?