일론 머스크가 테슬라의 미래로 선언한 로보택시 사업이 역주행하고 있다. 테슬라가 7월 23일 공개한 2분기 실적 자료에 따르면, 유료 로보택시 주행거리가 1분기 대비 36% 급감했다. 회사는 텍사스와 플로리다 7개 주요 대도시 지역으로 서비스를 확장했다고 강조했지만, 실제 주행거리는 오히려 줄어든 것이다.
테슬라가 공개한 차트는 언뜻 보면 2025년 8월부터 2026년 6월까지 꾸준한 성장세를 보이는 것처럼 보인다. 누적 유료 주행거리가 240만 마일을 넘어섰기 때문이다. 그러나 이 수치는 누적 데이터다. 분기별로 쪼개면 전혀 다른 그림이 드러난다. 1분기 로보택시 차량이 유료 승객을 태우고 주행한 거리는 약 110만 마일이었다. 2분기에는 약 70만 마일로 떨어졌다. 감소율은 36%에 달한다.
더 심각한 것은 2분기 내에서도 주행거리가 계속 줄었다는 점이다. 일렉트렉(Electrek)의 분석에 따르면, 2분기 90만 마일 중 약 50만 마일이 4월 한 달에 집중됐다. 5월과 6월에는 월평균 20만 마일 수준으로 급격히 둔화됐다. 즉, 테슬라의 로보택시는 2분기를 강하게 시작했지만 끝나갈 무렵엔 분기당 60만 마일 수준으로 감속했다. 이는 서비스가 '확장'되고 있는 것이 아니라, 정반대로 움직이고 있음을 의미한다.
테슬라는 확장을 강조했다. 7월 21일 실적 발표 하루 전, 회사는 플로리다의 템파와 올랜도에 로보택시 서비스 지역을 추가한다고 발표했다. 텍사스의 오스틴, 댈러스, 휴스턴과 함께 총 7개 주요 대도시 지역에서 서비스를 운영하게 됐다. 그러나 지도에 점을 더 찍는 것과 실제로 도로에 차를 더 투입하는 것은 다른 문제다.
로보택시트래커(Robotaxi Tracker)에 따르면, 테슬라의 로보택시 플릿은 총 200대다. 캘리포니아 베이 지역에 158대, 텍사스 오스틴에 42대가 배치되어 있다. 오스틴의 경우 4월 말 약 25대로 정점을 찍은 뒤 현재는 감소 추세다. 같은 차량들을 한두 개 도시가 아닌 7개 지역에 분산시킨 결과는 더 나은 지도, 더 나쁜 서비스였다. 처리량은 움직이지 않았다.
포브스(Forbes)의 브래드 템플턴 기자는 더 충격적인 수치를 제시했다. 테슬라가 실적 발표에서 밝힌 오스틴 지역 총 주행거리는 약 7,000마일이었다. 서비스 개시 후 30일간 약 12대의 차량이 운행했다고 가정하면, 차량 한 대당 하루 평균 주행거리는 20마일도 되지 않는다. 이는 놀라울 정도로 적은 수치다. 테슬라가 매우 미숙한 시스템에 대해 극도로 신중한 안전 접근 방식을 취하고 있음을 시사한다.
머스크는 2분기 실적 발표 컨퍼런스 콜에서 로보택시 확장이 더딘 이유에 대해 주목할 만한 고백을 했다. 그는 "사이버캡(Cybercab)에 특화된 주행 데이터를 축적해야 한다"고 말했다. 사이버캡은 테슬라가 자율주행 차량 함대의 대부분을 구성할 것으로 기대하는 금색의 맞춤형 2인승 세단이다. 머스크는 "모델 3, 모델 Y 및 우리의 다른 차량들은 이미 수백만 대가 도로에 있지만, 사이버캡은 그렇지 않다"며 "실제로 핸들과 가속·제동 페달을 개조 장착한 사이버캡으로 마일을 축적해 사이버캡 섀시를 보정해야 한다"고 설명했다.
이는 테슬라가 수년간 주장해온 내용과 모순된다. 회사는 수백만 대에 달하는 고객 차량이 배경에서 조용히 데이터를 수집하며 미래의 로보택시를 훈련시켜 왔다고 말해왔다. 소비자용 운전 보조 소프트웨어인 '완전 자율주행(Full Self-Driving, FSD)'을 훈련하는 것 외에도 말이다. 그러나 이제 테슬라는 사이버캡 전용 데이터가 필요하다고 인정한 셈이다.
머스크는 컨퍼런스 콜에서 느린 진행을 안전에 대한 신중함의 문제로 포장했다. "우리의 로보택시 목표는 매우 야심적이지만, 사고를 일으키거나 누구에게든 해를 끼치는 것에 대해 신중해야 한다"고 말했다. 그는 이어 테슬라 로보택시가 사고를 일으키는 것을 원하지 않는 이유가 나쁜 언론 보도가 규제 단속으로 이어질 수 있다고 생각하기 때문이라고 밝혔다.
"미국에서만 연간 3만~4만 명의 자동차 사망자가 발생하지만, 대부분은 언론에 보도되지 않는다. 거의 읽어보지도 못한다. 그러나 우리가 단 한 사람이라도 다치게 하면, 그것은 전 세계 헤드라인 뉴스가 될 것이고, 규제 당국은 즉시 우리의 활동을 단속할 것"이라고 그는 말했다.
테슬라의 AI 담당 부사장 아쇼크 엘루스와미는 테슬라 로보택시가 안전 운영자 없이 "38만 마일 이상" 주행하면서 "주목할 만한 사고가 전혀 없었다"고 자랑했다. 그는 회사가 무엇을 "주목할 만한 사고"로 간주하는지 정의하지 않았지만, "어떤 보고도 우리가 정지해 있을 때 다른 행위자들이 우리에게 영향을 미친 것"이라고 주장했다.
그러나 테슬라는 로보택시 서비스 시범 운영을 시작한 2025년 7월부터 2026년 3월까지 미국 도로교통안전국(NHTSA)에 17건의 충돌 사고를 보고했다. 대부분은 다른 차량이 테슬라 로보택시를 들이받은 사건이지만, 회사는 원격 조작자가 차량을 원격으로 이동시키다 발생한 3건의 충돌 사고와, 차량이 연석, 전신주, 견인 트럭 적재함 등을 저속으로 충돌한 여러 건의 사례를 보고했다.
와이어드(WIRED)가 확인한 NHTSA 데이터베이스에 따르면, 테슬라는 2025년 7월부터 2026년 3월까지 17건의 사고에 대한 새로운 세부 사항을 공개했다. 이 중 최소 2건에서는 테슬라의 인간 직원이 원격으로 자율주행 차량을 운전하다 거리의 물체에 충돌시킨 것으로 나타났다.
2025년 7월 오스틴에서 발생한 한 사건에서는, 원격 작업자가 테슬라를 시속 8마일로 연석 위로 몰아 금속 울타리에 충돌시켰다. 차량 조수석에 앉아 있던 안전 모니터는 '경미한' 부상을 입었지만 병원에 입원하지는 않았다. 2026년 1월의 또 다른 사건에서는 원격 운전자가 차량을 시속 9마일로 임시 공사 바리케이드에 정면 충돌시켰다.
이러한 세부 사항은 자율주행 차량 운영의 안전에 중요하지만 자주 오해받는 부분, 즉 로봇 차량을 원격으로 모니터링하고 문제가 생겼을 때 개입하는 인간 백스톱(backstop)에 주목하게 한다. 올해 초 미국 상원의원에게 제출된 서한에 따르면, 모든 미국 자율주행 운영자들이 이러한 원격 팀을 유지하고 있다. 그러나 테슬라는 이러한 원격 작업자들이 차량을 직접 운전하도록 더 자주 허용한다는 점에서 이례적으로 보인다.
다른 회사들은 일반적으로 작업자들이 자율주행 차량 소프트웨어에 원격으로 입력을 제공하도록 허용하며, 시스템은 이를 사용하거나 거부할 수 있다. 웨이모(Waymo)는 2월 특별히 훈련받은 작업자가 차량을 시속 2마일까지 원격으로 운전할 수 있다고 말했지만, 훈련 외에는 그 기능을 사용하지 않았다고 밝혔다.
테슬라의 로보택시 서비스는 현재 텍사스의 오스틴, 댈러스, 휴스턴과 플로리다의 일부 도시에서 운영되고 있다. 5월 말 텍사스 차량관리국(DMV)에 제출된 자료에 따르면, 테슬라는 텍사스에서 42대의 자율주행 차량을 무인 승차 서비스용으로 등록했다. 이는 텍사스에서 577대를 등록한 웨이모의 10분의 1도 안 되는 규모다. 미국 전역으로 보면 웨이모는 약 4,000대의 상업 운영 차량을 보유하고 있으며, 유료 서비스를 새로운 시장으로 빠르게 확장하고 있다.
로이터통신이 이번 주 보도한 바에 따르면, 4월 로보택시가 출시된 휴스턴과 댈러스의 서비스 대기 시간은 35분이 넘는다. 차량이 거의 1년간 승객을 태워온 오스틴에서도 로보택시를 전혀 이용할 수 없는 경우가 있었다.
테슬라는 수년간 완전한 로보택시 배치의 가장 큰 장애물이 규제적 성격이라고 주장했다. 물론 회사는 그러한 금지적 규제가 정확히 무엇인지 명시한 적이 없다. 이제 회사는 안전 입증이 로보택시를 가로막는 전부라고 말한다. 그리고 아직 매우 초기 단계임에도 불구하고, 테슬라는 업계 선두 기업인 웨이모처럼 레이더나 라이다 센서를 사용하지 않는 자율주행 스택을 구축하기로 한 결정에 대해 승리의 한 바퀴를 돌기로 했다.
엘루스와미는 "역사적으로 소위 전문가들은 안전하게 운전하려면 라이다, 레이더, HD 지도, 그리고 온갖 것들이 필요하다고 항상 주장해 왔다"며 "여기서 우리는 그것이 사실이 아님을 보여준다. 카메라만으로도 안전하고 편안하며 저렴한 자율주행이 가능하다"고 말했다.
웨이모는 29개의 카메라, 6개의 레이더, 5개의 라이다를 장착한 차량을 운영한다. 초기에는 차량당 약 25만 달러로 추정됐으나, 라이다 가격 하락 등에 힘입어 현재는 대당 약 15만 달러 수준으로 추정된다. 반면 테슬라는 8개의 카메라에만 의존하는 '비전 전용' 방식을 취한다. 웨이모는 상세한 HD 맵에 의존하여 지오펜싱된 구역에서만 작동하지만, 테슬라는 HD 맵 없이 어디에서나 주행할 수 있도록 설계됐다.
비즈니스 모델도 정반대다. 테슬라는 자율주행 기능이 탑재된 차량 자체를 판매하는 기업이며, 저가 차량을 대량 생산하는 것을 목표로 한다. 웨이모는 자율주행 운송 서비스를 대여하는 모델로, 고가의 장비를 탑재한 차량을 운행하여 수익을 창출한다. 웨이모는 현재 미국 여러 도시에서 주당 수십만 건의 유료, 진정한 무인 승차를 제공하고 있으며, 운전석에는 아무도 앉아 있지 않다. 테슬라가 방금 자랑한 누적 240만 마일 전체는 웨이모가 몇 주 만에 처리하는 양의 일부에 불과하다. 이것이 테슬라가 투자자들에게 간과하도록 요청하는 격차다.
머스크와 엘루스와미는 모두 성장이 올 것이라고 약속했다. 그들은 지난해 말 테슬라가 무감독 마일 제공을 시작한 이후 무감독 주행 마일이 매주 약 10% 성장했다고 언급했다. 머스크는 "우리는 매우, 매우 빠르게 확장을 계속할 것"이라고 말했다.
그러나 숫자는 거짓말을 하지 않는다. 2분기 주행거리 감소는 테슬라의 로보택시 사업이 확장이 아니라 수축하고 있음을 보여준다. 누적 차트는 성장의 착시를 만들어내는 가장 우호적인 방법이다. 분기별 추가 유료 마일로 전환하는 순간, '확장'은 증발한다. 1분기와 2분기는 같다. 함대는 4월보다 작다. 차량에는 여전히 인간 보호자가 있다. 슬라이드의 새로운 도시들은 이 중 어떤 것도 바꾸지 못한다.
머스크는 이제 자신의 단기 로보택시 가이던스를 3분기 연속 놓쳤고, 주주들은 이번 분기 질의응답 시간을 그 이유를 묻는 데 썼다. 자료의 차트가 답이다. 제대로 읽기만 한다면 말이다. 테슬라는 과거에 수백만 대의 로보택시를 도로에 투입하겠다고 약속했다. 여러 번이나. 유료 마일 선이 평평한 기울기로 안착하는 대신 다시 위쪽으로 휘기 시작할 때까지, '확장'은 데이터가 뒷받침하지 않는 주장이다.
다음 실적 발표 컨퍼런스 콜의 질문은 이것이어야 한다. 함대가 성장하고 서비스 지역이 확대됐다면, 왜 2분기는 1분기보다 주행거리가 감소했는가? 테슬라의 주가는 7월 23일 시간외 거래에서 약 3% 하락했다. 익일 거래에서도 추가 하락세를 보이며 투자자들의 우려를 반영했다. 시장은 이미 답을 알고 있는 것으로 보인다.
